Historia Contemporanea

Operación PLUTO

El 6 de junio de 1944 los soldados aliados toman tierra en las playas de Normandía. El esfuerzo logístico para poder mantener un ejército de estas características sobre el terreno es enorme y muchas veces pasa desapercibido en los artículos y libros que estudian esta batalla. Un ejercito moderno, motorizado y con un alto grado de mecanización como era el ejército aliado en 1944, requería de una gran cantidad de carburante para abastecer sus vehículos y confiar el transporte de éste a los buques cisterna, que eran blanco de los submarinos y la aviación enemiga al atravesar el canal de la Mancha era muy arriesgado para el éxito de la operación. Con el fin de garantizar un suministro adecuado y permanente de carburante a sus tropas, los británicos desarrollaron una operación ultrasecreta conocida como PLUTO (Pipe-Lines Under The Ocean), considerada como una de las mayores hazañas de ingeniería militar de la historia. 

La idea de un oleoducto a través del Canal de la Mancha ya había sido evaluada como impracticable. Esa había sido la respuesta de varios departamentos de Whitehall a las propuestas de algunos ingenieros que desean contribuir al éxito de las operaciones de guerra. De hecho, la primera de estas sugerencias se recibió antes de la guerra, en octubre de 1938. En ese momento, casi la mitad de los suministros británicos de petróleo llegaban por el mediterráneo por lo que la idea consistía en descargar los cargamentos en los puertos mediterráneos franceses y transportar el petróleo a través de Francia a los puertos del Canal (la idea de un oleoducto terrestre no parece haber sido contemplado) y una vez allí, bombearlo por tubería submarina a la costa británica. Con ello se protegerían las fundamentales importaciones de combustible y se evitaría las pérdidas de los buques petroleros. Dos de las sugerencias contemplaron el uso de una tubería de caucho, y una de ellas propuso que las embarcaciones de cableado existentes pudieran colocarlas. Varios problemas técnicos descartaron esto, ademas de las dificultades adicionales para bombear aceites de baja viscosidad a través de tuberías de orificio estrecho. El mantenimiento fue otro factor en contra del proyecto (las reparaciones eran difíciles de realizar) y por otro lado, un oleoducto podría ser destruido fácilmente por el enemigo que conociera su ubicación. La falta de entusiasmo por la idea también se extendió al costo de la construcción de tanques de almacenamiento en Francia y del transporte( los retrasos en los ferrocarriles se consideraron inevitables) y además siempre existió la posibilidad de que se cerrara el Mediterráneo.

Pero en la primavera de 1942, la inversión de la fortuna de Gran Bretaña con la caída de Francia y la expulsión del ejército británico del continente, había llevado a considerar seriamente la idea de un oleoducto a través del Canal como un medio de suministro para unas fuerzas que en última instancia, debían volver a entrar en el continente. Bajo la Oficina Central de Operaciones Combinadas, la planificación para este desembarco abarcó todo tipo de proyectos innovadores en una operación gigantesca. El puerto flotante ‘Mulberry’ y el oleoducto submarino ‘Pluto’ se convertían probablemente en los proyectos más conocidos. Aunque el Jefe de Operaciones Combinadas, el joven vicealmirante Lord Louis Mountbatten dará un respaldo entusiasta a estas nuevas ideas, algunos de sus colaboradores no tardará en reclamarlas como propias. El proyecto PLUTO básicamente consistía en la fabricación y el tendido de 10 oleoductos para suministrar combustible a las fuerzas aliadas. El oleoducto submarino discurriría entre la isla de Wight, al Sur de Inglaterra, y Cherburgo, en Francia. Aunque norteamericanos y británicos comenzaron conjuntamente el diseño y las pruebas para el proyecto durante la planificación de OVERLORD (el desembarco de Normandía), los ingenieros estadounidenses abandonaron su parte en Diciembre de 1943 porque el avance de sus trabajos no les permitía completarlo a tiempo, de modo que el proyecto quedo completamente en manos Británicas. 

Para el suministro del flujo de petróleo se desarrollaron dos tipos de tuberías. La primera denominada tubería flexible HAIS (Hartley-Anglo-Iranian-Siemens) tenía 7,5 cm de diámetro con un peso de 30 kg por kilómetro de tubería. La segunda era menos flexible y se denominaba HAMEL, palabra formada por las primeras letras de los apellidos de ingenieros HA Hammick y BJ Ellis de las empresas Iraq Petroleum Company y la Burmah Oil Company que la desarrollaron. Esas tuberías se usaban en los tramos finales del tendido, mientras que las flexibles eran depositadas en el fondo del mar y podían soportar los vaivenes a las que eran sometidas por las mareas. El tendido de los oleoductos se llevó a cabo mediante los revolucionarios “ConunDrums”, unos gigantes carretes flotantes de hasta 15 metros de diámetro donde se enrollaban varias docenas de kilómetros de tubería para que después fuese desenrollada al ser remolcados por buques adaptados. Para el tendido del oleoducto,los británicos diseñaron dos sistemas: en el primero la propia bobina flotaba sobre el agua y avanzaba desenrollando el tubo empujada por remolcadores. En el segundo sistema, la bobina iba sobre un barco, el HMS Persephone. Se trataba de tender 10 conductos semirrígidos de tres pulgadas de diámetro (7,6 cm) de 100 kilómetros longitud que conectaría con el sistema de oleductos montado en Francia desde donde se distribuía el combustible hacia los depósitos intermedios y el frente. El sistema debería ser capaz de trasvasar 300 toneladas de combustible diarias hasta Francia. 

En la isla de Wight se construirán dos estaciones de bombeo ( a una distancia aproximada de tres millas en las localidades de Sandown y Shanklin) y un depósito con una capacidad de 620.000 galones (235.000 litros) con nombre en código ‘Toto’ erigido en un pequeño bosque en una colina cerca de Shanklin. Las estaciones de bombeo de Shanklin se ocultó en medio de una zona de edificios dañados por bombas debajo de los acantilados de la ciudad; una antigua fortaleza costera de época de las guerras napoleónicas en Sandown proporcionó una excelente cobertura para el alojamiento de la segunda maquinaria de bombeo. El secreto y la ocultación eran fundamentales para la buena marcha del proyecto. Asimismo se tendieron líneas de Hais y Hamel conectando con los tanques de almacenamiento en Fawley al final del oleoducto de Aldermaston a Southampton y se instalaron líneas en la bahía de Sandown para conectar las dos estaciones de bombeo lateralmente. En conjunto, estas estaciones de bombeo fueron nombradas con el nombre de ‘Bambi’. La hasta la península de Cherbourg, era de aproximadamente 70 millas náuticas (unos 130 km). Una estación secundaria con nombre en clave “Dumbo” se construirá en Dungeness, en la costa de Kent, en previsión de un asalto a través del estrecho de Dover. El objetivo era que PLUTO proporcionara una capacidad de 4,000 a 5,000 toneladas por día, entre el 40 a 50 por ciento de cantidades previstas de todos los productos derivados del petróleo. 

No obstante, hasta que el puerto de Cherburgo fuese ocupado por las tropas aliadas, debía planificarse un sistema previo para los primeros días del desembarco. Los suministros de combustible durante la fase inicial del desembarco (Día D a D + 21) debían cruzar el canal en contenedores de 4 galones a bordo de buques de 400 toneladas llamados “Chants”, que podían enviar gasolina envasada o a granel. Su equivalente estadounidense era el petrolero ‘Y’, de 600 toneladas, que llegó a Gran Bretaña en cantidades sustanciales durante la primavera de 1944. Frente a los puertos de Port-en-Bessin y Sainte-Honorine-des-Pertes instalaron terminares de carburante, abastecidos por petroleros anclados a cierta distancia de la costa (dado que estos pequeños puertos no reunían las características necesarias para el atraque de grandes buques). A tierra, una red de tubos abastecían los vehículos aliados. Una vez capturado Cherburgo, PLUTO empezó a utilizarse para principios del mes de agosto de 1944. El plan de suministro de combustible para la Operación ‘Overlord’ se había centrado en los dos sistemas principales de tuberías, designado como los Sistemas Mayor y Menor. El Sistema Menor, programado para ser construido primero, incluía facilidades para recibir, almacenar y dispensar productos a granel de petróleo, aceite y lubricante (POL – Petrol, oild and lubricant) en el área de Port-en-Bessin-Ste Honorine-dePertes-Balleroy. En tierra se establecerían estaciones de refuerzo, parques de tanques interiores (para almacenamiento), tuberías, estaciones de bombeo e instalaciones de dispensación. Las entregas a los camiones cisterna fueron descargadas a través de dos puntos de recepción. El puerto de Honorine-de-Pertes, dos millas al oeste, sería el punto de recepción de vehículos de motor y combustible diesel para uso del Ejército y la Armada de los EE. UU. Líneas submarinas de barco a costa (llamadas Tombolas) por tubería enviaban el combustible a la estación de abastecimiento de combustible de la Marina en un Mulberry (puerto artificial). La capacidad de almacenamiento de Ste Honorine era de 20,000 barriles y la planta de tanques Mt Cauvin disponía de una capacidad de 24,000 barriles. Esta parte del Sistema Menor fue completada y puesta en operación para el D + 10 de la invasión. The Honeys, con las líneas en Mt Cauvin, y la línea de 4 pulgadas que se construirá a Balleroy, aproximadamente 13 millas al sur. Mt. Cauvin y Ste Honorine, un tanque de almacenamiento con una capacidad de 6,000 barriles, se dispensarían tanto para el tanque como para los camiones. 27 millas de tubería con las estaciones de refuerzo y accesorios necesarios, y almacenamiento de tanques para 54,000 barriles.

Si bien el sistema Menor fue diseñado para responder a las necesidades de POL en las fases iniciales del desembarco, se esperaba que la mayor parte de las entregas masivas se realizara a través del sistema más grande y permanente basado en Cherburgo, conocido como el sistema principal, PLUTO. Como el menor, tenía que estar formado por puntos de drenaje, instalaciones de almacenamiento y tuberías, pero se diseñó a una escala mucho mayor. Las capacidades principales fueron el gran drenaje en Cherbourg, los tubos largos y las enormes capacidades de almacenamiento que se desarrollarán a lo largo de la ruta del oleoducto. Las entregas a Cherburgo se realizaron principalmente a través de un drenaje de tanques junto a la Digue de Querqueville. Se han diseñado cinco líneas de 6 pulgadas para manejar estas entregas. Modesto como el sistema Menor se comparó con el basado en Cherbourg, se incrementó la importancia a medida que se acercaba el Día D. El cambio de planes tácticos realizado solo una semana antes del Día D no solo influyó en los planes para la introducción gradual de unidades de combate y servicio, sino que también provocó una revisión de la fecha de captura esperada de Cherbourg, lo que lo retrasó. una semana en D + 15. Por lo tanto, tenía un significado especial para el suministro de POL. El plan POL se basó en la captura de Cherbourg y en la primera construcción que recibió y entregó los servicios allí, de modo que la transferencia programada de mantenimiento para amasar se pueda realizar mediante el mantenimiento D + 21. Cualquier retraso en la captura de Cherbourgo establecía la vuelta a operación del P.O.L. proporcionalmente. Una demora de una semana causaría una escasez de 31,400 toneladas de suministros. Para compensar este déficit, o cualquier demora en las entregas a granel el 29 de mayo se decidió que la mejor solución era aumentar la capacidad global del Sistema Menor. No obstante, la planificación para la entrega de petróleo y otros productos derivados del petróleo demostró ser adecuada en vista de la lentitud del avance aliado. Auque las entregas a granel de combustible estaban programadas para comenzar en D + 15, la construcción del Sistema de oleoductos Menores se retrasó como resultado de la entrega de materiales de construcción, ya que todo debía de pasar a través de las playas desembarco o por Port-en-Bessin en los primeros días del desembarco. Los materiales de construcción para POL se mezclaron con otros cargamentos en varios buques en la confusión de los primeros días; aunque el 359º Regimiento de Servicios Generales de Ingenieros del ejército de los EE. UU comenzó a trabajar en D + 7, muchos artículos aún no estaban disponibles. Debido al retraso en la captura de Cherburgo, el Sistema Menor adquirió una importancia aún mayor de la esperada. Se expandió más allá de los planes originales después de que el puerto fuera capturado debido a la la gran envergadura de los daños en el puerto Finalmente, el Sistema Menor tendría 70 millas de tubería en lugar de las 27 millas planeadas. También se construyó un tanque adicional para darle al sistema una capacidad de almacenamiento de 142,000 barriles en lugar de los 54,000 planeados ( en junio de 1944 sólo el ejército de los EE. UU. despledado en Normandía consumía alrededor de 400,000 galones (9,500 barriles) de combustible para motor cada día).

Con Le Havre ya en manos aliadas, el esfuerzo de continuar con Bambi apenas valía la pena. La operación de Bambi se cerró y como el Pas-de-Calais había sido invadido y los cañones alemanes del Canal ya habían sido silenciados, la operación se centró en el sistema Dumbo. Para mediados de diciembre de 1944, Dumbo consistía en solo seis cables Hais (cuatro de 3 pulgadas, dos de 2 pulgadas), cuatro de ellos en funcionamiento a bajas presiones de 350 a 400 lb por pulgada cuadrada. Las entregas diarias ascendieron a no más de 700 toneladas de gasolina y el total de los 88 días de operación fue de solo 62,000 toneladas.La Marina cuestionó si valía la pena continuar con PLUTO en vista de la cantidad de barcos y hombres involucrados. Un comité del Personal de Planificación Administrativa Conjunta dictaminó que lo era.El sistema aún carecía de Hamel, ya que la tubería de acero había demostrado ser imposible de instalar con éxito hasta que se utilizó una nueva técnica en enero 1945; consistía en acoplar una longitud de cable Hais al extremo de la tubería relativamente inflexible al comienzo de la instalación, mientras que el Conundrum se remolcaba en el extremo francés hasta el puerto de Boulogne para que la tubería fuera cortada y retirada mientras el tambor estaba amarrado junto al embarcadero. Posteriormente, también se usó Hais en el extremo final, de modo que no hubo necesidad de amarrar el tambor. Esta adaptación fue llamada el sistema de Hais-Hamel. Otros cinco puestos de Hamel fueron autorizados por los planificadores a mediados de febrero para lograr el máximo ahorro de los pequeños petroleros.Por lo tanto, las tuberías de Dumbo continuaron tendiéndose durante los últimos meses de la guerra. Para entonces, 16 líneas corrían desde Dungeness con una capacidad de más de 4,500 toneladas o 1,350,000 galones por día. Ningún cable Hais que había sido correctamente instalado y puesto en servicio falló; y la operación de recuperación de la posguerra para limpiar las playas mostró que el cable estaba en buenas condiciones de uso. Sin embargo las tuberías de Hamel,aunque cumplían con creces la estimación original de seis semanas de vida útil, dieron muchos fallos y averias. A pesar de estos fallos, la pérdida de gasolina entre Dungeness y Boulogne fue inferior al 1,1 por ciento en toda la operación. En julio de 1945, Dumbo se cerró para ahorrar personal técnico.

Hasta el final de la resistencia alemana, el 10 de mayo de 1945, se entregaron alrededor de 5.2 millones de toneladas de productos derivados del petróleo al área de SHAEF a través de los puertos del noroeste de Europa. De estos, aproximadamente 826,000 toneladas vinieron directamente de todo el Atlántico y 4,3 millones de toneladas (el 84%), fueron entregadas a través del Canal desde Inglaterra. La contribución de PLUTO fue de solo 370,000 toneladas, menos del 8 por ciento de los suministros a través del Canal. Esto era el equivalente a una tasa diaria promedio de 1,800 toneladas por día 

El éxito de la fabricación y el enrollado de una tubería flexible y continua preparó el camino para la tecnología actual de la tubería flexible (TF).

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