Historia Moderna, Historia Universal

Las carreteras incas, espina dorsal del imperio

Aunque los incas no tenían un sistema de escritura reconocible, eran capaces de comunicarse con los rincones más remotos de su imperio (Tawantinsuyu) con asombrosa rapidez. La comunicación se realizaba mediante un elaborado sistema de caminos y puentes, corredores con mensajes y quipucamayocs capaces de descifrar el quipu (un método de contabilidad basado en hilos y nudos de varios colores, longitudes y grosores que eran anudados para representar números y listas de cosas.

Para 1533 se estima que la red de carreteras Incas cubría unos 40,000km, de los cuales solo 25,000 se conocen hoy en día. De acuerdo con el padre Bernabé Cobo, que viajó por estos caminos, “fueron magníficas construcciones, que podrían ser comparadas favorablemente con las carreteras más soberbias de los romanos “. Los Incas dependían en gran medida del sistema vial que ayudaron a desarrollar en su conquista y subyugación de los pueblos andinos y para mantener el control sobre sus territorios. De hecho, los caminos servían como líneas interiores que permitían el rápido despliegue y movimiento de tropas de una parte de a otra del Tawantinsuyu, dándoles la ventaja decisiva sobre sus enemigos. Además las excelentes condiciones de los caminos permitieron que los mensajeros de los Incas desplazarse por todo el imperio rápidamente informado al emperador en todo momento de los acontecimientos que se desarrollaban en su extenso imperio.

La red consistía en dos carretaras principales (Capac Nan o “gran camino” en quechua) norte-sur conectadas por transversales este-oeste además de muchos caminos laterales secundarios más pequeños que conducían a santuarios de montañas, minas y otros lugares de interés para los Incas. Muchos de estos caminos fueron construidos sobre pistas preexistentes y caminos usados ​​desde tiempo inmemorial por los pueblos andinos. Sin embargo, a diferencia de sus predecesores, los Incas habían reservado el uso de sus carreteras para el movimiento de sus tropas y para la rápida transmisión de mensajes desde todos los rincones del Tawantinsuyu a Cuzco, su capital. El tránsito de civiles y bienes era secundario.

La carretera oriental norte-sur o la carretera de la sierra atravesaba los Andes y Cuzco. Fue dividida en una sección norte, llamada la carretera Chinchasuyu, y una sección sur llamada la carretera Collasuyu. La ruta de Chinchasuyu terminaba en el norte, en la ciudad de Huaca (hoy en Ecuador), pasando por 28 ciudades de diversa importancia en la provincia de Chinchasuyu, incluida Anta, Limatambo, Cajamarca, Tomebamba y Quito. En Huanuco Viejo, este camino se ramificaba hacia el noreste, hacia el territorio de los Chachapoyas. La ruta Collasuyu comenzaba en Cuzco y terminaba en la ciudad de Curico (en Chile hoy. Entre las ciudades más importantes en este camino estaba Tiahanaco, donde se bifurcaba en una dirección sur, hacia la ciudad de Porco. La carretera de la sierra se cruzaba en Cuzco con las carreteras del Antisuyu (unía las ciudades de Calca, Ollantaytambo,Machu Picchu, y Vitcos a la capital ) y el Cuntisuyu (que discurría a través del terreno prohibitivo de la sierra alta y unía Cuzco a la costa, por el camino de Accha y Alca).

El Choro, cerca de La Paz, Bolivia

La construcción de las carreteras variaba según el terreno, adaptándose a estos (nuevamente, nos relata el Padre Cobo): “a través de toda la tierra llana el camino corre en una línea perfectamente recta,en los valles estaba encerrado por gruesas paredes de barro de dos o tres estados de altos para evitar que los soldados que se marchan se desvíen hacia los campos adyacentes y pisoteando los cultivos. En el desierto fuera de los valles,el camino continua a lo largo una línea recta, pero su ancho varió y las paredes dieron camino a árboles frutales o arbustos. En la costa, donde la falta de lluvia no permite que los árboles crezcan, el camino era a menudo borrado por las arenas movedizas. Sin embargo, su itinerario estaba marcado por postes pesados ​​o piedras grandes colocadas en intervalos regulares para evitar que el viajero se extravíe y se pierda.La carretera zigzagueaba por las empinadas sierras y, a veces, atravesaba túneles perforado en las montañas. En el Altiplano, donde la carretera bordea el Lago Titicaca o atraviesa humedales, los incas construyeron calzadas pavimentadas con piedras.

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Pequeños puentes y alcantarillas permitían que se mantuviera seca, incluso cuando el entorno se inundaba durante la temporada de lluvias. La construcción y el mantenimiento de la carretera de la sierra y los cruces este-oeste requerían más mano de obra cualificada que la carretera de la costa. En el terreno accidentado de los Andes, surcado por barrancos y profundos valles fluviales, los puentes eran un importante componente del sistema de carreteras Inca. Al igual que las carreteras, los puentes estaba reservados principalmente para el Inca y sus ejércitos. No se permitía su uso no militar sin un permiso especial. Cuando los caminos tenían que atravesar gargantas profundas,los incas optaron por su famosos puentes de cuerda en suspensión.Estos puentes eran lo suficientemente fuertes como para soportar el peso de unidades completas junto con las llamas de carga acompañantes. Sin embargo no eran muy duraderos teniendo que ser reemplazados cada año. Eran supervisados especialmente por funcionarios designados, que no solo eran responsables de su mantenimiento sino también de su uso y seguridad.

Todos los pueblos, ciudades y ciudades a lo largo de las carreteras estaban obligados a construir, mantener, y suministrar un tambo real. Eran complejos que incluían depósitos reales llamados colcas; un ushnu o templo plataforma, generalmente dedicada a Inti, el dios del sol; y una gran habitación llamada galpón. Las colcas debían contener todos los suministros necesarios para los soldados del Inca: patatas y carne liofilizadas, maíz, quinua, mantas de lana de llama, ropa de abrigo,calzado, armas, escudos, cascos, etc. El excedente era llevado periódicamente a Cuzco donde se almacenaba en un gran complejo de almacenes y desde allí era redistribuido por el Inca según la necesidad y la conveniencia política. Se construyeron tambos adicionales entre las ciudades a intervalos de cuatro a cinco leguas (22-28 km), lo que representaba un día de marcha. Los Tambos eran de importancia crucial para los ejércitos de los Incas porque constituían puntos donde podrían reunirse, descansar y reorganizarse sus tropas según fuese el caso.

Además de los tambos y los almacenes a lo largo de estas dos carreteras reales ,cada cuarto de legua había dispuestas algunas chozas o pequeñas casas construidas en pares una frente a una otra cerca de la carretera las chucllas en quechua. Estas acomodaban a dos hombres, por lo que disponían de cuatro en cada estación de carretera, un par de chasquis o mensajeros para cada dirección. Funcionaban las 24 horas del día y mientras un hombre descansaba o dormía, el otro vigilaba, escuchando al chasqui de chuclla inmediatamente anterior, que anunciaba su llegada soplando una concha. En la primera alerta, el chasqui de servicio saltaba a la carretera y corría junto a su colega recién llegado que le entregaba el mensaje oral (quipu) o el paquete. Luego corría a la siguiente chuclla donde transmitía su mensaje de la misma manera. Así ,los mensajes o paquetes podrían viajar hasta 50 leguas (c.275-300km)en un período de 24 horas.

Los chasquis eran seleccionados por los jefes locales o caciques dese la infancia y entrenados no solo para correr sino también para memorizar mensajes textualmente.Se les dotaba de una insignia especial para que pudiesen ser identificados fácilmente,una bolsa para llevar paquetes, y un arma personal para protegerse de los animales salvajes. Estaban de servicio en sus chucllas durante 15 días, descansaban durante otros 15 días y reanudaban su servicio para la siguiente quincena. La pena por quedarse dormido mientras estaba de servicio o por modificar un mensaje, incluso por una palabra, o divulgarlo a un individuo no autorizado era la muerte.

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