Historia Contemporanea, Historia Universal

Los barcos de hormigón

A Joseph-Louis Lambot, experimentando con nuevos materiales de aplicación a la agricultura, desarrollará en una malla de alambres de acero trenzados que sirviera de estructura a sus creaciones (tanques de agua, grandes cajas, comederos para animales, etc.). Lambot decidió utilizar el cemento como recubrimiento de esta estructura para darle forma, impermeabilidad y rigidez. A esa mezcla de las barras de acero y cemento le llamó ferciment, y en 1848 la utilizó para construir una pequeña barca de 3,7 metros de largo por 1,3 de ancho y un espesor de 4 centímetros con la que navegar en el estanque de la villa familiar.  Lambot desarrolló la patente en Bélgica tras presentar su invento en 1855 en la Exposición Mundial de París pero ante la falta de interés general  no continuó con su desarrollo volviendo a sus ocupaciones agrícolas. Será su compatriota Joseph Monier quien patente el hormigón armado en Francia en 1867, material con el que fabricó primero macetas y más tarde otros elementos como tuberías, depósitos o puentes.

Así, a finales del siglo XIX el hormigón era utilizado en algunos países de Europa en la construcción de algunas barcazas destinadas a la navegación interior en canales o ríos, hasta que en 1896 el italiano Carlo Gabellini constuirá el primer barco de hormigón destinado a la navegación marítima, el Liguria.Durante el siglo XX extendió esta práctica y entre 1908 y 1914 Alemania, Gran Bretaña, Holanda, los Estados Unidos de América o Noruega construirán barcos de hormigón. Fue en este último país donde en 1917 se botó el primer barco de hormigón destinado a cruzar el océano Atlántico, el Namsenfjord de Nicolay Fougner (un buque de 26 metros de eslora y 400 toneladas ). Debido al éxito de este barco, se ordenaron varias unidades más y en octubre de 1917, el gobierno de los Estados Unidos invitó a Fougner a encabezar un estudio sobre la viabilidad de la construcción de estos barcos en los EE.UU. El empresario californiano W. Leslie Comyn tomó la iniciativa de construir sus propios barcos de hormigón en este momento fundando la San Francisco Ship Building Company en Oakland, California, diseñando el primer barco de hormigón americano, un vapor de 6,125 toneladas llamado SS Faith. Fue botado el 18 de marzo de 1918 (con un coste de 750.000 dolares) siendo utilizado para el transporte de mercancía a granel; estuvo en servicio hasta 1921, cuando fue vendido y desguazado para crear un rompeolas en Cuba.​

El Namsenfjord
SS Faith.

Los Barcos de Hormigón o de Cemento son embarcaciones cuya estructura principal está construida en hormigón armado, es decir, hormigón (o concreto) y barras de acero además de otros materiales tradicionales como la madera o el acero. La principal ventaja de construir barcos con hormigón armado es que los materiales son baratos y fácilmente accesibles, mientras que las desventajas estriban principalmente en que los costes de mano de obra de construcción son elevados, así como sus costes operativos al precisar gruesos cascos, lo que significa masa extra que empujar y menos espacio para la carga.

Construcción del casco de un buque de hormigón

Ante la escasez generalizada de acero durante la Primera Guerra Mundial, el presidente estadounidense Woodrow Wilson aprobó la construcción de 24 buques de hormigón bajo el programa Emergency Fleet Corporation, pero la guerra llegó a su fin en 1918 y aunque doce de los buques se encontraban en construcción (a un costo total de 50 millones de dolares), ninguno había sido acabado a tiempo por lo que una vez finalizados fueron vendidos a compañías privadas y destinados al transporte de cargas ligeras o almacenaje: SS Atlantus, SS Cape Fear, SS Cuyamaca, SS Dinsmore, SS Latham, SS Moffitt, SS Palo Alto,SS Peralta, SS Polias, SS San Pasqual, SS Sapona y SS Selma. El SS Peralta, (120 m de largo y 6,000 toneladas) un petrolero construido la San Francisco Shipbuilding Company es el barco de hormigón más grande que aún hoy está a flote utilizado como escollera flotante para proteger un estanque de almacenamiento de troncos en el río Powell en la Columbia Británica, Canadá.

SS Peralta
El S.S Atlantus en 1926

Entre estos buques se encontraba el petrolero SS Selma construido en Mobile (Alabama); botado el mismo día que acabó la guerra contaba con 130 metros de eslora y 7.500 toneladas de desplazamiento, siendo el buque de hormigón más grande jamás construido. El buque fue destinado al golfo de México para el transporte de crudo, pero en 1920 chocó contra un embarcadero en Tampico (México) abriendo un agujero de 20 metros en su casco. Imposible de reparar, el buque fue hundido en Galveston, en donde aun se puede ver hoy en día.

Aunque durante el periodo de entre guerras hubo poco interés comercial o militar en la construcción de barcos de hormigón, otros países como Canadá,Dinamarca, Italia, España o Suecia también investigaron sobre la construcción de estos barcos. Otros métodos de construcción eran más baratos y menos laboriosos y también lo eran sus costes operativos. Pero al igual que ocurriera durante la Primera, el estallido de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo gran escasez de acero, por lo que la Comisión Marítima de los Estados Unidos contrató a McCloskey & Company​ de Filadelfia en 1942 para construcción de 24 buques. Tres décadas de mejoras en la tecnología del concreto hicieron a esta nueva flota más liviana y más fuerte que sus predecesoras de la Primera Guerra Mundial. Se construyeron en Tampa, Florida, a partir de julio de 1943 a una velocidad increíble, con una botadura al mes y fueron nombrados con nombres de pioneros en la ciencia y el desarrollo del hormigón:

  • S.S. P. M. Anderson
  • S.S. John Aspdin
  • S.S. Henri Le Chateliere
  • S.S. Armand Considere
  • S.S. William Foster Cowham
  • S.S. Edwin Clarence Eckel
  • S.S. John Grant
  • S.S. Francois Hennebique
  • S.S. Richard Lewis Humphrey
  • S.S. Albert Kahn
  • S.S. Robert Whitman Lesley
  • S.S. Richard Kidder Meade
  • S.S. Thaddeus Merriman
  • S.S. C. W. Pasley
  • S.S. Willard A. Pollard
  • S.S. David O. Saylor
  • S.S. Willis A. Slater
  • S.S. John Smeaton
  • S.S. Arthur Newell Talbot
  • S.S. Edwin Thatcher
  • S.S. L. J. Vicat
  • S.S. Emile N. Vidal
  • S.S. Vitruvius
  • S.S. Leonard Chase Wason
S.S. Arthur Talbot

Dos de los barcos se hundieron como bloques en la invasión aliada de Normandía. Nueve más fueron hundidos como rompeolas para un transbordador en Kiptopeke, Virginia. Dos son muelles en la bahía de Yaquina en Newport, Oregon, y siete todavía están a flote en un rompeolas gigante en el río Powell en Canadá.

También se contrató a dos empresas de California para la construcción de barcazas de hormigón, grandes embarcaciones que carecían de motores y eran trasladadas por remolcadores. Estas últimas fueron empleadas en distintas operaciones de la guerra, especialmente durante el Día D en las costas de Normandía, donde fueron usadas como defensa de los puertos Mulberry (puertos artificiales construidos mediante la unión de diversos bloques de hormigón preformados utilizados para descargar el material en la invasión del continente europeo por los aliados, o como transportes de combustible y municiones). Algunas de estas barcazas fueron equipadas con propulsión propia y fueron utilizadas como cantinas móviles o transportes de tropas. Al finalizar la guerra, muchas de estas barcazas de hormigón fueron remolcadas a los Estados Unidos con el fin de hundirlas y utilizarlas de rompeolas a lo largo de la costa estadounidense. Las barcazas de concreto también sirvieron en el Pacífico durante 1944 y 1945.

En 1944 una firma californiana del hormigón propuso construir un submarino destinado al transporte de mercancías, asegurando que la nave podría alcanzar una velocidad de 75 nudos. La guerra terminó y nadie tomó ne serio el proyecto. Tras la guerra, Nueva Zelanda utilizó este material en la construcción de yates, cuyo mejor ejemplo fue el Awahnee, de 16 metros de eslora que circunnavegó el planeta. En Cuba se utilizó este material para construir pesqueros en la década de los setenta. El ingeniero y constructor italiano Pier Luigi Nervi, que mejoró el hormigón armado convirtiéndolo en lo que conocemos como tal hoy en día, entre otras construcciones, lo utilizó para fabricar la Giuseppa en 1972, un yate de 8,5 metros de eslora con un casco de tan solo 1,25 cm de espesor, con un peso un cinco por ciento menor y un coste un cuarenta por ciento menor que si lo hubiera construido en madera. En Holanda aun hoy día sirve para la fabricación de barcazas sobre las que se edifican viviendas.

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