En 1845, un mensaje del presidente James K. Polk tardaba unos seis meses en llegar a California y otro tanto en repartirse por todo el Oeste. En 1860, el medio de comunicación más rápido era la línea de diligencias Butterfield Overland Mail, pero tardaba unos veinticinco días. Si el correo se enviaba por alguna de las otras líneas existentes por el centro o por el norte del país se ahorraban centenares de kilómetros, pero esto solo era posible en temporada veraniega, pues en invierno las líneas se cortaban o se demoraban por la nieve y el mal tiempo. Estos plazos eran aceptables, más o menos, para una persona, pero para una noticia, una orden, un comunicado o una ley eran excesivos.

En ese momento (anterior a la difusión del telégrafo y el ferrocarril) la única posibilidad era poner en funcionamiento un enlace postal a caballo .Con el apoyo federal el proyecto de unir Missouri con California mediante correos a caballo empezó a tomar cuerpo. En el núcleo inicial de la idea participaron los tres socios principales de la empresa de diligencias y transporte de mercancías Russell, Majors & Wadell, y especialmente el primero de ellos, William Russell. La rivalidad por obtener los lucrativos contratos del Gobierno para despachar el correo les animó a poner en marcha este servicio de correos a caballo que acelerase las entregas.

El 27 de enero de 1860, Russell informó a sus socios de que el senador Gwin apoyaría un contrato para el servicio postal a California por la ruta central si se demostraba que podría llevar el correo a destino en diez días y que estaría listo para funcionar el siguiente abril.Disponían de sesenta y cinco días para diseñar, financiar e implementar un trazado de 3165 kilómetros desde Missouri a California, a través de llanuras, montañas y desiertos. El proyecto implicaba una salida semanal, de tal modo que el correo tuviera garantizada esta frecuencia; y la duración del viaje no podría exceder de diez días.Como la marcha estaba prevista a galope tendido en todo el trayecto, no quedaba más remedio que cambiar de caballo como mínimo cada 15/24 kilómetros, aproximadamente la distancia máxima que, según las características del terreno, pueden recorrer a máxima velocidad. El jinete cambiaría en ellas de caballo y él sería sustituido cada cinco o seis postas. Eso significaba establecer, según sus cálculos precisos, 190 relevos, es decir, montar 190 instalaciones donde la posta fuera trasladada a un caballo fresco que aguardara listo la llegada de su congénere. La más elemental precaución obligaba a proteger con una partida de hombres armados cada uno de esos puestos de relevo. Adquirieron 500 caballos para cubrir las necesidades del servicio y 200 yeguas. Nacía así el “Overland Pony Express”. 

En los Estados Unidos de mediados del siglo XIX los jinetes no faltaban, pero que elegirlos con cuidado ya que de ellos dependía casi todo. En 1860 la compañía publico el siguiente anuncio solicitando jinetes: «El Pony Express necesita jinetes jóvenes, delgados, resistentes, a ser posible no mayores de 18 años, dispuestos a asumir riesgos mortales casi a diario». Y terminaba indicando reveladoramente que preferentemente huérfanos». Todo ello por 25 dólares a la semana, que, eso sí, era más de lo que muchos por entonces podían ganar. Al final, unos 500 jinetes trabajaron para la Pony Express en los escasos dieciocho meses que duró la audaz y fugaz experiencia. 

La mochila se llevaría en la grupa del caballo, sujeta por el propio peso del jinete, quien, por cierto, no podía sobrepasar los 56 kilos de peso, lo que dejaría un margen suficiente para el de la saca, pues el caballo no podía cargar más de 75.Envuelto en seda untada de aceite para protegerlo de las inclemencias del tiempo, el correo se metía en los bolsillos cerrados de la alforja de cuero que se colocaba sobre la silla del jinete. El recorrido seguiría aproximadamente la ruta que compartían en buena parte las sendas de Oregón, California y de los mormones.

A las siete y media de la tarde del 3 de abril de 1860 partieron simultáneamente de Saint Joseph y San Francisco los dos jinetes que inauguraban la línea en sus dos extremos.La mochila contenía 49 cartas, cinco telegramas privados y algunos documentos a entregar en San Francisco y en puntos intermedios. Como estaba prescrito, su peso no excedía de los 9 kilos previstos y el coste del servicio postal era de 5 dólares por cada 14 gramos, que posteriormente se rebajaría a un dólar.

Los jinetes desarrollaron pronto un estilo propio de montar y desmontar. Cuando se veía llegar a uno a una estación de relevo, se sacaba fuera su nueva montura ya ensillada y sujeta por un mozo. Al llegar, el jinete saltaba de la silla, cogía su mochila y la colocaba a toda prisa en la silla del caballo fresco. Sin detenerse ni un segundo, montaba de nuevo, generalmente de un salto, y espoleaba al caballo. Todo, si era posible, en menos de treinta segundos.Los peligros eran muchos: indios hostiles, salteadores de caminos, inclemencias atmosféricas en los desiertos y las montañas… Pero la necesidad de seguir adelante para cumplir los plazos exigía, que, fuesen cuales fuesen las condiciones, los jinetes no perdieran ni un solo instante. Al principio iban armados con uno o dos revólveres Colt Navy y, a veces, en los tramos más peligrosos, con una carabina también de la marca Colt; pero, pronto, la compañía comenzó a escatimar el peso inútil y redujo el armamento permitido a un solo revólver y, todo lo más, un cilindro cargado de repuesto, que los jinetes llevaban en el cinturón.En los lugares del trayecto ya poblados, se seguían los horarios de llegada y partida y era corriente el ofrecimiento de primas a los que superaban las marcas previstas

Las proezas de los riders del Pony Express les hicieron muy populares pero a pesar de a su popularidad, muchos jinetes tuvieron una corta trayectoria en el Pony Express. Algunos, pocos, murieron en acto de servicio. Otros, muchos, tras el cobro de lo estipulado por viaje, se retiraban al conocer la dureza real de aquel empleo. Sea como fuere, quedó como orgullo para el Pony Express el que fueron sus jinetes los portadores de algunas noticias que configuraron la historia de los Estados Unidos. Uno llevó al Oeste la noticia de la elección de Abraham Lincoln como nuevo presidente. Otro fue portador de la primera noticia sobre el proyecto del ferrocarril transcontinental.

Aunque el Pony Express demostró que la ruta central era viable, Russell, Majors y Waddell no consiguieron su ansiada franquicia para servir correo por ella. El contrato fue asignado, en cambio, al inefable Ben Holladay, que en marzo de 1861 había tomado control del Butterfield Stage. Desde entonces, el trayecto del Pony Express se vio reducido a la ruta Salt Lake City-Sacramento. Dos meses después, la Wells Fargo, que ya había usado «jinetes postales» y «mensajeros expresos» en otros territorios durante la década de los cincuenta, se hizo cargo del Pony Express. Finalmente, el servicio anunció su cierre el 24 de octubre de 1861, dos días después de que el primer telegrama transcontinental llegara a Salt Lake City. El último viaje se realizó el 21 de noviembre de 1861.